W najnowszym numerze Auto Świat 4×4 (marzec-kwiecień 2009) można przeczytać test letnich opon 4×4 w rozmiarze 225/55R17. W ogólnym zestawieniu General Grabber UHP zajął 5 miejsce, wyprzedzając np. oponę marki Bridgestone!
Ponieżej artykuł w wersji tekstowej, pełen materiał w Auto Świat 4×4 nr 2/2209.
Tym razem testowi poddaliśmy sportowe, niskoprofilowe opony letnie w rozmiarze 225/55 R 17. W przypadku większości kompaktowych SUV-ów w klasie do 2 t masy własnej, to rozmiar często wykorzystywany do poprawienia wyglądu pojazdu lub zmiany charakterystyki prowadzenia – gdy chcemy skorzystać z opon o większej średnicy i niższym profilu. Pamiętajmy jednak, że taka operacja pogorszy komfort podróży, a także obniży odporność na uszkodzenia opon i felg podczas wyjazdów w teren. Odpowiednie obręcze 17-calowe można znaleźć u wielu producentów felg aż w nadmiarze, zwłaszcza do tak popularnych modeli jak Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V, LR Freelander, Kia Sportage czy Subaru Forester.
Jeżeli chodzi o ogumienie tego typu, trzeba powiedzieć jedno: mamy do czynienia ze sportowymi oponami letnimi, szosowymi. Oznacza to automatycznie, że trakcja w terenie o podłożu błotnistym, miękkim jest wyraźnie ograniczona. Nasze testy na nieutwardzonej nawierzchni pokazują wprawdzie, że również w przypadku opon letnich występują znaczne i dające się zmierzyć różnice, jednak mimo wszystko poziom trakcji w przypadku takich opon jest stosunkowo niski. Jeżeli zatem ktoś ma zamiar wspinać się po alpejskich ścieżkach lub regularnie musi wywlekać z lasu przyczepę pełną drewna, takie sportowe opony szosowe będą mu po prostu nieprzydatne. Z braku trzymania pojazd ugrzęźnie bardzo szybko (mimo napędu na wszystkie koła) i potrzebna będzie pomoc z zewnątrz. Wyjściem z sytuacji byłyby opony uniwersalne do jazdy po ulicach i w terenie, jednak takie zdecydowanie słabiej trzymają się asfaltu.
W przypadku testowanych opon nie musimy obawiać się braku przyczepności na czystej, równej nawierzchni. Na suchym asfalcie wszystkie kandydatki do zwycięstwa wypadły co najmniej zadowalająco, najgorszy wynik w tych kategoriach to „czwórka”.
Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja na jezdni mokrej. W tym przypadku zauważalne są wręcz drastyczne różnice. Takie warunki wymagają od producentów wysokich zdolności przy konstruowaniu opon. Aby uzyskać optymalne trzymanie na mokrej nawierzchni, należy znaleźć odpowiednią kombinację warstwy nośnej, ukształtowania profilu oraz mieszanki bieżnika. Znani
i długo będący w branży producenci opon zdecydowanie wyprzedzają innych. Szczególnie drażliwy jest test hamowania na mokrej nawierzchni. W czołówce znajdują się włoskie Pirelli, Uniroyale należące do niemieckiego koncernu Continental oraz amerykańskie Goodyeary, przy czym Pirelli jako jedyne opony potrzebują mniej niż 50 m, aby zatrzymać Toyotę RAV4 poruszającą się z prędkością 100 km/h. Przy hamowaniu na nawierzchni mokrej w środku stawki, co jest jeszcze do zaakceptowania, znajdują się opony Fulda z niemieckiej firmy-córki Goodyeara, japońskie Bridgestony oraz General – z grupy Continentala. Opony ze środka pola mają blisko 3 m dłuższą drogę hamowania z prędkości 100 km/h niż te z czołówki. Niestety, są też dwie konkurentki uczestniczące w teście, które powinny mieć spory lęk (czy bardziej kierowcy?) przed wodą. Japońskie Yokohamy potrzebują 60 m do zatrzymania się, czyli ponad 10 m więcej niż mistrzowskie Pirelli. Szkoda, bo taki wynik prowadzi do znacznego zmniejszenia liczby punktów dla tego produktu, który w pozostałych dyscyplinach wypadał zadowalająco.
Przy hamowaniu na mokrej nawierzchni czerwona lampka zapala się też w przypadku opony Maxxis – najtańszej występującej w naszym teście. Aby zatrzymać się z prędkości 100 km/h pojazd z Maxxisami potrzebował prawie 70 m! To niemal 20 m więcej niż gdybyśmy mieli założone Pirelli! Aby zapobiec blokowaniu się poszczególnych kół, system ABS Toyoty musiał interweniować już przy stosunkowo małych prędkościach. Stojący za marką Maxxis producent Cheng Shin z Tajwanu produkuje opony już od ponad 35 lat w swoich zakładach w Chinach, Tajlandii i Tajwanie, jednak nie jest on w stanie osiągnąć europejskich standardów, przynajmniej w przypadku testowanej opony Maxxis Marauder MA-S1. Również szkoda, bo tajwańska opona ma też zalety i to nie tylko jeżeli chodzi o cenę. Najdroższe opony konkurencyjne – Goodyear i Yokohama – kosztują aż 50 proc. więcej. Na komplecie daje to niemal 1000 zł oszczędności. Maxxis ma też przekonujące wyniki w innych dyscyplinach. Przykładowo w oporze toczenia, gdzie uzyskał najlepszy wynik. W porównaniu z najgorszą w tej dyscyplinie oponą firmy Goodyear (!) Maxxis może zmniejszyć zużycie paliwa aż o 4 proc. W skali kilkudziesięciu tysięcy km pokonywanych na jednym komplecie opon przynosi to już policzalne oszczędności. Egzotyczny produkt dobre oceny uzyskał również za komfort toczenia i spokojną jazdę. No i również za własności terenowe, gdzie Maxxis wykazuje zadziwiające jak na oponę szosową wartości trakcji
- przede wszystkim gdy poruszamy się na piasku i żwirze.
Dodatkowo zbadaliśmy również trakcję na błocie, jednak tym razem zrezygnowaliśmy z oceniania tego parametru. Po pierwsze: nie było praktycznie żadnych różnic pomiędzy wszystkimi ośmioma uczestniczkami testu. Po drugie: osiągnięte wyniki siły pociągowej były na beznadziejnym poziomie. Takiego rodzaju sportowe opony szosowe nie są po prostu przewidziane na błotniste podłoże i jedna po drugiej zawodzą.
Za to obserwujemy jak energicznie może poruszać się lekki SUV na ulicy, jeżeli ma założone odpowiednie opony. Na czele jest opona Goodyear, która pozwala na pokonywanie zakrętów z zaskakująco wysoką prędkością, niezależnie od tego, czy nawierzchnia jest mokra czy sucha. Opona okazuje się też cicha. Wystarcza to na ogólne zwycięstwo w teście. Również i ona ma jednak poważne wady: po pierwsze na trawie jest jeszcze gorsza niż konkurenci, po drugie – okazuje się niesamowicie droga.
Znajdująca się na drugim miejscu opona Uniroyal pokazuje, że dobre osiągi można uzyskać również za wyraźnie niższą cenę. Kosztuje około 25 proc. mniej od wybitnie drogiej opony Goodyear, a jedynie podczas pokonywania zakrętów na mokrej nawierzchni nie zachowuje się wystarczająco sportowo. Za to przynosi zaszczyt wizerunkowi marki Uniroyal jako opona na deszcz.
W teście aquaplaningu uzyskuje ona lepsze wyniki niż Goodyear.
Godne uwagi są wyniki opony Pirelli Scorpion STR. Nie dlatego, że ma korzystną cenę (okazuje się niewiele tańszy od Goodyera), ale przede wszystkim dlatego, że mamy tu do czynienia z oponą całoroczną, która uzyskuje akceptowalne rezultaty również na śniegu – jak okazało się w naszym ostatnim teście opon zimowych (poprzedni numer AŚ 4×4). To zadziwiające, że oponie Pirelli relatywnie mało szkodzi w teście letnim zimowe ukształtowanie lamelek bieżnika oraz odporność na niskie temperatury mieszanki użytej do produkcji.
To też Cię zainteresuje!
Podobne wpisy:
[...] koncernu ale nie znaczy to że zasada “drożej=lepiej” zawsze się sprawdza. Przykład tutaj. [...]